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懸掛系統(tǒng)對(duì)于電動(dòng)觀光車的舒適性和承載能力至關(guān)重要，廣義上的電動(dòng)觀光車懸掛系統(tǒng)一般分為非獨(dú)力懸掛和獨(dú)立懸掛兩大類。電動(dòng)觀光車懸掛的結(jié)構(gòu)和制作方法，需要專業(yè)的車橋廠家進(jìn)行生產(chǎn)。目前，市場對(duì)電動(dòng)載貨車承載的要求越來越高，傳統(tǒng)基于電動(dòng)觀光車衍生開發(fā)的輕型載貨車已經(jīng)不能滿足市場的要求，越來越多的電動(dòng)觀光車生產(chǎn)廠家推出了基于非獨(dú)立懸掛的重型電動(dòng)載貨車。

懸掛系統(tǒng)對(duì)于電動(dòng)觀光車的舒適性和承載能力至關(guān)重要，廣義上的電動(dòng)觀光車懸掛系統(tǒng)一般分為非獨(dú)力懸掛和獨(dú)立懸掛兩大類。電動(dòng)觀光車懸掛的結(jié)構(gòu)和制作方法，需要專業(yè)的車橋廠家進(jìn)行生產(chǎn)。

非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易的優(yōu)點(diǎn)，但其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，當(dāng)一側(cè)車輪跳動(dòng)時(shí)，另一側(cè)車輪也在跳動(dòng)，且車輪側(cè)傾，減少了輪胎接地面積，加重輪胎磨損，降低輪胎對(duì)地面的附著力，且不適合用于前懸掛。

獨(dú)立懸掛系統(tǒng)又有燭式、麥弗遜式、雙叉臂式、多連桿式、雙連桿式、四連桿式，拖拽臂式等多種前后懸掛系統(tǒng)。獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車身的傾斜和震動(dòng)。不過，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)。

電動(dòng)觀光車大都是采用獨(dú)立式懸掛系統(tǒng)，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統(tǒng)等。燭式懸架的結(jié)構(gòu)有一個(gè)大缺點(diǎn)就是車輛行駛時(shí)的側(cè)向力會(huì)全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴(yán)重。麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)緊湊，車輪跳動(dòng)時(shí)前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動(dòng)機(jī)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置帶來方便；與燭式懸掛系統(tǒng)相比，它的滑柱受到的側(cè)向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在高爾夫球車和電動(dòng)觀光車前懸掛系統(tǒng)上。雖然麥弗遜式懸掛系統(tǒng)并不是技術(shù)含量*高的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，但它仍是一種經(jīng)久耐用的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)。單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡單，側(cè)傾中心高，有較強(qiáng)的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點(diǎn)。

目前，市場對(duì)電動(dòng)載貨車承載的要求越來越高，傳統(tǒng)基于電動(dòng)觀光車衍生開發(fā)的輕型載貨車已經(jīng)不能滿足市場的要求，越來越多的電動(dòng)觀光車生產(chǎn)廠家推出了基于非獨(dú)立懸掛的重型電動(dòng)載貨車。此外，市場對(duì)電動(dòng)車載客數(shù)量的要求也越來越多，23座和19座也成為市場的主流產(chǎn)品，對(duì)于這些車型來說，原來的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)也不太合時(shí)宜，越來越多的廠家開始采用整體式前橋。